TE2800

Net zoals Ford het met de Capri had gedaan, kwam Vic Heylen op het idee om een zescilinder in het motorcompartiment van de Opel Manta te droppen. In zijn garage in Bolderberg begon de man achter het succesvolle Transeurop Engineering, dat in 1969 met de Opel Commodore in de 24 uur van Francorchamps de Beker van de Koning had gewonnen, aan de transformatie, die moeilijker was dan gehoopt. Ford had immers het voordeel een V6-motor in de rekken te hebben, die korter was dan een viercilinder in lijn. Opel had alleen maar de zescilinder in lijn uit de Commodore, wat Heylen niet alleen hoofdbrekens bezorgde wat betreft de ombouw, maar ook nog eens wat betreft de gewichtsverdeling. De lange lijnmotor woog zwaar op de vooras, wat het rijgedrag niet ten goede kwam. Het verplaatsen van de batterij naar de koffer en een motorkap uit kunststof moesten soelaas bieden. En dan nog kwam er een beetje gefoefel bij kijken om de auto gehomologeerd te krijgen. “We kregen een homologatie voor één zitplaats vooraan en twee achteraan. Wat dus niet kon. Wij argumenteerden nog dat het die dag gesneeuwd had en dat de sneeuw zich ongelukkig had vastgekoekt. Maar het enige wat we gedaan kregen, was dat de bij een volgende controle alleen nog maar het gewicht zou gecontroleerd worden. En dat we die test bij het lokale schouwingsstation mochten laten uitvoeren. Dus reden wij naar Eksel met een gereedschapskist in de koffer. En de auto passeerde”, lacht Vic Heylen.

De cocktail die Vic Heylen brouwde zag er veelbelovend uit. De 2,8-liter motor was in standaardconfiguratie goed voor 142 pk, wat in de 1.032 kilogram lichte TE 2800 goed was om in 7,9 seconden van 0 naar 100 km/u te snellen en een tot van 207 km/u te halen. Tests die destijds werden uitgevoerd op de toen nog in aanleg zijnde autosnelweg tussen Lummen en Genk. In zijn competitie-outfit werd de motor vergroot tot 3 liter en werd de voeding toevertrouwd aan drie dubbele carburators. Daarmee werd het vermogen tot 280 pk getild, terwijl het gewicht werd verminderd tot 900 kg. Met dit prototype startte Chris Tuerlinx in de Ronde van België, waar hij zich op de circuitproeven in Zolder en Nijvel ongenaakbaar toonde. Helaas was Vic Heylen op dat moment zijn medestanders binnen Opel kwijt. Bob Lutz was naar BMW verkast en Bob Price was naar Zuid-Afrika verhuisd. “Price stelde nog voor om de TE 2800 in Zuid-Afrika te komen bouwen, maar daar ben ik niet op ingegaan”, vertelt de ingenieur.

In een poging zijn TE 2800 alsnog in Zolder te kunnen bouwen, had Vic Heylen een ander plan opgevat. “Het Ministerie van Landsverdediging, waaronder de toenmalige Rijkswacht ressorteerde, had een openbare aanbesteding uitgeschreven voor de aankoop van snelle interventiewagens. Maar het lastenboek was zo opgemaakt dat het op voorhand duidelijk was dat de auto van hun keuze de Porsche 911 Targa was. Vandaar dat niemand buiten Porsche op de uitnodiging inging. Behalve wij”, grijnst Vic Heylen, die zijn auto zodanig had aangepast dat uit het dak twee panelen konden worden uitgenomen, net zoals bij de Porsche Targa.

TE2800

“Voor de tests op het circuit van Nijvel had Porsche een testrijder uit Weissach laten overkomen. Ik had Chris Tuerlinx gevraagd. Het regende die dag en de Porsche-testrijder (de latere Rennleiter Peter Falk, red.) werd door Chris in de vernieling gereden. Maar toen werd het lastenboek bovengehaald en werden de andere vereisten afgepunt. In de koffer moest er plaats zijn voor een EHBO-kit en kegeltjes. Plaats die er was. Toen kwamen ze aan het dak. Groot was hun verbazing wanneer we op dertig seconden twee panelen verwijderden en opborgen. Een kolonel die ‘maar dat is toch geen Targa’ mompelde, kreeg van een collega een por in de rug. Voor zover het nog nodig was, het bewijs dat ze een 911 Targa voor ogen hadden. Ze zaten dus met een probleem. Want naast zijn prestaties had de TE 2800 ook andere troeven. De auto werd in Antwerpen gebouwd en in Zolder getransformeerd, terwijl Porsche geen economische compensaties bood. En de TE 2800 was ook de goedkopere keuze. Hij kostte minder dan de 911 Targa en zijn onderhoud was veel goedkoper. Wij hadden met andere woorden een ijzersterk dossier. Zo sterk dat een vertegenwoordiger van Porsche me opbelde met de vraag om ons terug te trekken. Ik weigerde, want deze bestelling zou de redding van de TE 2800 betekend hebben. Daarop hebben ze de bestelling van de 911 zo lang uitgesteld tot het gevaar van de TE 2800 geweken was en de 911 Targa nog alleen overbleef.”

TE2800

TE2800

Bron: Iwan Kneuts